В Институте развития города рассмотрели вопросы, касающиеся транспортной системы Большой Казани.

      На круглом столе обсуждали варианты дублера Оренбургского тракта

      В Институте развития города прошел круглый стол, посвященный будущему транспортной системы Большой Казани. Участники обсудили судьбу Большого Казанского кольца, необходимость новых мостов через Волгу и варианты трассировки дублера Оренбургского тракта.

      Фото: Марат Мугинов

      В дискуссии приняли участие директор МБУ «Институт развития города» Алексей Горбунов, заместитель руководителя исполкома Казани по вопросам транспорта, экономического развития и торговли Ильдар Шакиров, помощник Раиса РТ Олеся Балтусова, президент Московского отделения Международной академии архитектуры Андрей Боков, первый заместитель ГАУ МосжилНИИпроект, кандидат технических наук, учредитель компании ТрансНет Александр Поляков и другие специалисты.

      Алексей Горбунов отметил, что количество жителей Казани стремительно увеличивается, что приводит к росту числа личных автомобилей. Эта тенденция может привести к значительному ухудшению транспортной ситуации через 10 лет: «По всем расчетам, прирост населения в Казани и агломерации будет значительным, и нагрузка на инфраструктуру удвоится. Если все давление сосредоточится на одной точке, система не выдержит. Однако если распределить нагрузку, конструкция будет надежной на долгие годы», – сказал он.

      Динамичное развитие города сделало так, что Большое Казанское кольцо (БКК) перестало выполнять функцию скоростной магистрали. В настоящее время роль скоростного кольца в Казанской агломерации выполняют федеральные трассы М7 и М12, обеспечивающие объезд города, хотя первая фактически используется как городская дорога. Чтобы вернуть БКК его функцию скоростной объездной дороги, необходимо замкнуть новый контур – внутригородской дублер М7.

      Скоростное движение по БКК ограничивается различной полосностью на разных участках и светофорами. Ранее рассматривалось предложение замкнуть дорожное кольцо в исторической части города вдоль Волги с выходом к Горьковскому шоссе. Однако этот вариант утратил актуальность из-за необходимости развивать береговую инфраструктуру Казани. Замыкание кольца вдоль акватории Волги может отсечь город от прибрежной зоны, где планируются или уже реализуются разнообразные проекты.

      «Мы изолируем водоем, и как мы все знаем, руководство города и республики уделяет значительное внимание развитию прибрежных территорий и связи города с водой. Это нельзя забывать», – объяснила главный архитектор Казани Ильсияр Тухватуллина.

      В Институте развития Казани предложили замкнуть БКК через Верхний Услон и Юдино, что требует строительства мостов. Это предложение поддержал глава Верхнеуслонского района Евгений Варакин. «Я мечтал о мосте. Несмотря на то, что официальное население района всего 17 тыс. человек, фактически здесь постоянно проживает 60 тыс. человек. А в выходные мы принимаем до 150 тыс. людей. Понимаете, какой это трафик? Более 90 тыс. человек приезжает дополнительно. Поэтому я полагаю, что эти мосты критически важны для развития района. Я полностью поддерживаю это предложение», – сказал Евгений Варакин.

      Еще одной ключевой темой круглого стола стали альтернативные подходы к дублеру Оренбургского тракта. Были рассмотрены два варианта трассировки: один из них разработан в Институте развития города Казани, а второй – в Институте пространственного развития РТ.

      Вариант, предложенный республиканским институтом, акцентирует внимание на устаревшей парадигме БКК и выполняет функцию въездных ворот со стороны М12. В предложенном варианте дорога предназначена для быстрого движения из М12 в центр города с возможным продолжением вдоль Волги и соединением с дублером Горьковского шоссе в районе Адмиралтейской слободы. На круглом столе отметили, что этот вариант связан с высокими экологическими рисками, поскольку проект затрагивает стратегический водозабор «Столбищенский», требует вырубки 66,5 га леса, негативно влияет на экосистему «Подувалье», изол